La signalisation ferroviaire britannique désigne l’ensemble des signaux conventionnels implantés sur le réseau ferré britannique et destinés à assurer la sécurité des usagers du rail. Elle utilise des signaux lumineux à quatre aspects maximum. C'est une évolution simple de la signalisation mécanique originale, qui existe encore sur de nombreuses lignes secondaires. L'utilisation de la signalisation latérale est normalement restreinte aux lignes sur lesquelles la vitesse maximale ne dépasse pas les 125 miles à l'heure (201 km/h).
Aspect de base
Le métro de Londres utilise un système différent pour les lignes à conduite manuelle. Ici, il y a deux types de signalisations de deux aspects, d'un feu rouge et un feu vert (stop) et un feu jaune et un feu vert (repeater). Si un repeater - un signal de répétition - se trouve à la même position d'un stop, celui-ci se trouve sous celui-là. Les aspects sont : feu rouge (danger), un feu vert sur un feu jaune (caution), et deux feux verts (clear).
Junction signals
Les signaux protégeant une zone d'aiguillages sont munis d'indications permettant au conducteur de connaître l'itinéraire qui sera emprunté, car contrairement à d'autres systèmes, la signalisation britannique n'indique pas les réductions de vitesse dépendant de l'itinéraire emprunté.
Annonce d'un changement de direction
Pour avertir le conducteur de l'approche d'un signal qui va lui permettre d'emprunter un itinéraire dont la vitesse est inférieure à la vitesse actuelle à laquelle il est autorisé à circuler (voir junction signals ci-dessus), plusieurs séquences (appelées approach releases) peuvent être utilisées, dont voici les deux plus courantes :
- approach release from red : le signal est maintenu à l'arrêt (danger) jusqu'à ce que le train soit suffisamment proche (et ait ainsi suffisamment ralenti) ;
- approach release from yellow with flashing aspects in rear : une annonce spécifique est réalisée, à l'aide de l'aspect "feu jaune clignotant" (et éventuellement "deux feux jaunes clignotants" si on utilise des signaux à 4 aspects). De plus, le signal protégeant la junction est maintenu à l'aspect jaune jusqu'à ce que le train soit suffisamment proche.
Signalisation de la vitesse autorisée
Lineside permissible speed indicators
Réductions de vitesse temporaires
Répétiteurs
Signaux de manœuvre
Les signaux de manœuvre (Position light signals ou PLS) peuvent être placés :
- sur le mât d'un signal principal (ils sont alors appelés subsidiary signal et sont éteints lorsque l'aspect principal est à respecter) ;
- à fleur de sol (ground position light ou GPL) ;
- sur potence.
Ils autorisent le passage en marche à vue lorsqu'ils présentent deux feux blancs en diagonale (dans le cas d'un subsidiary signal, le signal principal restera rouge).
Deux feux rouges (ou un rouge et un blanc) disposés horizontalement interdisent le passage à tous les trains.
Deux feux jaunes (ou un jaune et un blanc) interdisent le passage sauf lorsque l'on suit un itinéraire pour lequel le signal principal ne peut être ouvert (tel qu'un cul-de-sac).
Ils sont également utilisés comme limite de manœuvre (placés dans le sens inverse du sens normal de circulation sur la voie concernée); ils présenteront alors en permanence les deux feux rouges.
Signaux sémaphores
Le signal sémaphore est le signal ferroviaire traditionnel en Grande-Bretagne. Il est standardisé aux années 1870, mais depuis les années 1960 la majorité de ces signaux ont été largement remplacés par les signaux lumineux.
Originellement, les signaux sémaphores britanniques ont les ailes qui penchent (lower quadrant). Pourtant, dans les années 1920 ils ont été remplacés sur la LMS, la LNER et la SR (mais pas la GWR) par les signaux sémaphores avec les ailes qui s'élèvent (upper quadrant) parce que dans l'événement d'une panne, les ailes tombent à la position horizontale. Ceux avec les ailes qui penchent ont besoin d'un contrepoids pour retourner à horizontal dans une panne.