Regio 2N

La Z 55505/06 TER Hauts-de-France en gare de Longueau.

Identification

Exploitant(s)	SNCF Transdev
Désignation	Multi séries Z 55500 (version 160 km/h) Z 56300 (version caténaire Midi) Z 56500 (version 200 km/h longue) Z 56600 (version 200 km/h extra-longue Normandie) Z 56700 (version 200 km/h longue Centre-Val de Loire) Z 56800 (version 200 km/h extra-longue Normandie Citi) Z 57000 (version 160 km/h Transilien) Z 59000 (version Transdev pour la ligne Marseille – Nice)
Surnom	Porteur hyperdense (PHD)
Type	automotrice
Motorisation	électrique
Composition	6, 7, 8 ou 10 caisses (rame articulée) dont 2 motrices
Couplage	UM 3 UM 2 pour les versions 200 km/h
Construction	555 rames
Constructeur(s)	Bombardier Transport France, puis Alstom Crespin
Mise en service	depuis 2014
Effectif	434 rames au 19 septembre 2024 • Z 55500 : 156 rames • Z 56300 : 42 rames • Z 56500 : 13 rames • Z 56600 : 40 rames • Z 56700 : 32 rames • Z 56800 : 6 rames • Z 57000 : 145 rames • Z 59000 : 0 rame
Affectation	TER / Intercités, Transilien, RER

Caractéristiques techniques

Écartement	standard (1 435 mm)
Alimentation	1,5 kV CC / 25 kV-50 Hz
Moteurs de traction	Synchrones à aimants permanents
Transmission	électrique
Longueur	de 81 à 135 m
Largeur	2,990 et 3,050 m
Hauteur	4,320 m
Portes	1,60
Capacité	660 à 1300 p.
Places assises	350 à 770 pl.
Vitesse maximale	140, 160, 200 km/h

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Le Regio 2N, nommé aussi « Porteur hyperdense » (PHD), est une automotrice électrique, à deux niveaux pour la majorité des caisses, conçue pour le service TER ou inter-ville, construite par Bombardier, puis par Alstom sur le site de Crespin (département du Nord).

À la suite de l'appel d'offres passé par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), le marché est remporté par Bombardier qui fabrique ce matériel sur son site de Crespin. Ce train présente une architecture innovante, la rame articulée alternant des caisses à deux niveaux et des caisses à un seul niveau. Tandis que les voitures à un niveau sont réservées aux accès, aux services (toilettes, espaces vélos et places réservées aux personnes à mobilité réduite) et aux équipements techniques sur toitures, celles à deux niveaux offrent un maximum de places assises. Afin de s'adapter aux différents besoins, le Regio 2N est proposé en cinq longueurs distinctes et peut être aménagé pour divers types de trajets : périurbain grande capacité, régional ou intervilles (« Omneo Premium »).

Lors de la signature du contrat Regio 2N le 24 février 2010 une première commande ferme de 80 trains s'élevant à environ 800 millions d'euros^[1].

Lors du salon des transports publics qui se déroule à Paris du 8 au 10 juin 2010, le constructeur Bombardier présente en avant-première son Regio 2N, « toute nouvelle plateforme de produits pour répondre à la fois aux besoins de la SNCF et des régions ». En effet, ce nouveau train polyvalent issu de la gamme Omneo est conçu pour répondre aux besoins de renouvellement de matériel tant des réseaux TER que de ceux de la SNCF pour les trains Intercités ou trains d'équilibre du territoire (TET), exploités le plus souvent à l'aide de voitures Corail en fin de vie^[2].

Conçu à l'image du Z 50000 dit Francilien, le train est constitué d'une rame articulée, une caisse reposant sur deux bogies, présente des caisses courtes permettant une plus grande largeur et des intercirculations larges, supprimant les séparations entre les voitures. Mais, à la différence des Z 50000, ce train présente deux niveaux. Pas moins de cinq versions sont proposées selon la longueur, dotées de six à dix caisses. L'aménagement intérieur est tout aussi modulable, avec une version périurbaine grande capacité (2+3 sièges par rangée), une version régionale (2+2) pour les moyennes distances, ainsi qu'une version intervilles baptisée « Omneo Premium » (2+2 en 2^e classe et 1+2 en 1^re classe), destinée aux grandes lignes. Toutes les versions peuvent circuler en unité multiple de deux (UM2) ou de trois éléments (UM3). Le train est présenté comme « extra-fiable » grâce au retour d'expérience des Z 50000 et possède de nombreuses caractéristiques communes, comme la climatisation régulée selon le nombre de voyageurs à bord, des matériaux recyclables à 95 % ou encore un profil aérodynamique permettant une réduction de la consommation d'énergie^[2].

Un total de 253 rames a été commandé par neuf régions. Une commande complémentaire a en effet été passée en mars 2010^[3]. La région Picardie s'ajoute durant l'été 2013 en commandant sept rames^[4], puis la région Pays de la Loire en octobre 2013 avec une commande de 13 rames^[5] et la région Île-de-France en décembre 2013 pour la fourniture de 48 rames destinées au réseau Transilien^[6],[7]. La première rame a été livrée à la région Rhône-Alpes le 4 février 2014^[8].

En 2016, la région Bretagne commande quatre rames à huit caisses complémentaires^[9].

Le 24 novembre 2016, la région Normandie commande 40 rames extra-longues V 200 pour une livraison à partir de septembre 2019^[10].

Le 27 décembre 2017, la région Centre-Val de Loire commande 32 rames de 8 voitures apte à 200 km/h pour les relations Intercités reprises par cette dernière à l'État : Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges et Paris – Nevers^[11],[12]. Le montant de cette commande s'élève à 460 millions d'euros^[13].

La région Bourgogne a annulé sa commande de 13 rames destinées à Paris – Dijon^[14] à la suite du retrait de l'aide de l'État ; elle préfère la rénovation de son parc de voitures Corail^[15].

Au cours de l'année 2024, la région Normandie reçoit de nouvelles Regio 2N XL aptes à 200 km/h, mais avec un aménagement intérieur différent de la première livrée.

La répartition des commandes est la suivante :

Au 3 septembre 2024, le parc se compose de 473 rames livrées, réparties entre 10 régions, pour un total de 555 rames commandées.

Le planning initial prévoit la sortie du premier chaudron en juin 2011 (une voiture d'extrémité à deux niveaux), du premier bogie en octobre 2011 et de la mise en rame du train le 16 décembre suivant. La sortie du premier train est prévue le 10 janvier 2012, avec le début des essais sur le réseau national en mai 2012, suivi du dossier d'homologation en décembre puis du premier train commercial en région Centre en juin 2013^[32]. Mais ce calendrier prévisionnel, à l'image de celui des Z 50000, va rapidement accumuler du retard.

Le 4 juillet 2012, la rame n^o 2 du Regio 2N est en test à Valenciennes^[33]. Après une campagne d'essais de la rame n^o 1 à Velim en République tchèque, le Regio 2N a eu l'autorisation le 24 mai 2013 de continuer différents essais dynamique et de captage du courant, sur le réseau national français, en vue de son homologation. Les essais se déroulent en région Champagne-Ardenne et dans la région Centre pour des essais de captages en 1 500 V et en 25 kV-50 Hz^[34],[35]. La production en série a commencé à Crespin depuis début 2013, mais le calendrier de livraison a pris un retard de huit mois en moyenne, dû, selon le constructeur, à la complexité du nouveau train et aux diverses demandes des régions, retards qui entrainent des suspensions de paiement de la part de certaines régions^[36].

La version Midi concerne des adaptations pour le captage du courant de cette caténaire particulière. Les rames concernées par cette version auront uniquement des pantographes 1,5 kV, avec l'archet spécialisé, et la chaîne d'alimentation 25 kV sera verrouillée^[37].

La Bretagne inaugure ses premières rames le 31 octobre 2014, deux jours avant le départ de la Route du Rhum qui attire de nombreux visiteurs^[38]. La région fait circuler les Regio 2N depuis cette date sur l'axe Rennes – Saint-Malo^[17].

Les Regio 2N sont des automotrices électriques bicourant, 1500 volts continu et 25 kV alternatif, pouvant circuler sur l'ensemble des lignes électrifiées du réseau ferré français à voie normale. Les trains peuvent circuler, selon les versions, à la vitesse maximale de 160 km/h ou de 200 km/h. Chaque élément est constitué de six à dix caisses, également selon les versions. Le Regio 2N possède une architecture fondée sur l'alternance de caisses à deux niveaux, comportant l'essentiel des places assises, et de caisses de services à un niveau, comportant les portes d'accès, les équipements de services (toilettes, espaces vélos et places réservées aux personnes à mobilité réduite) et les équipements techniques^[32]. Les caisses, plus courtes que sur les autres types de trains, exploitent au maximum le gabarit autorisé, avec une largeur de 2,99 m pour les voitures à deux niveaux et 3,05 m pour celles à un niveau. Leur design compte beaucoup de lignes courbes, comme sur la plupart des matériels ferroviaires depuis les années 2000. Les éléments sont couplables entre eux jusqu'à trois éléments (UM3).

Les caisses à un niveau regroupent en toiture les équipements comme le transformateur, les convertisseurs de traction et les résistances de freinage. Au nombre de deux par élément, les pantographes sont placés sur les caisses à un niveau^[32].

Les espaces voyageurs sont tous reliés par des intercirculations larges permanentes et sans portes, à l'image des Z 50000. Ils sont climatisés, ce qui entraîne l'absence de fenêtres ouvrantes et une forme galbée des vitrages. La plus grande largeur des caisses permet aussi de proposer un aménagement à cinq places de front pour les régions souhaitant une capacité assise maximale. Toutes les places assises disposent de prises d'alimentation électrique.

Les voitures d'accès à un niveau sont dotées de deux doubles-portes par face, larges de 1,60 m, séparées par des toilettes, un espace à vélos ou encore à bagages selon les choix retenus, situés face à quatre places assises. Les extrémités de ces voitures disposent de quelques places assises et de plates-formes d'accès aux voitures à deux niveaux encadrantes.

• Aménagement des espaces voyageurs (version grande capacité).
• 
  Salle basse d'un élément du TER Hauts-de-France.
• 
  Salle haute d'un élément du TER Hauts-de-France.
• 
  Écrans de vidéo diffusant des images et SIVE visuel aux extrémités des salles des voitures.
• 
  Intérieur de l'intercirculation et d'une voiture d'accès.
• 
  Les toilettes, aménagées pour les personnes handicapées.

La motorisation électrique bicourant (1 500 volts continu et 25 000 volts monophasé) permet au train de desservir l'ensemble du réseau français électrifié. Bombardier utilise la technologie des moteurs à aimants permanents, qui permet un encombrement réduit et un rendement supérieur, deux moteurs d'une puissance nominale de 360 kW chacun équipant un bogie motorisé. Au total, selon les versions choisies par les régions, une rame atteint une vitesse maximale de 160 ou 200 km/h et développe une puissance de 2400 ou 3200 kW (2550 kW pour la version V 200)^[32]. Le taux d'accélération (de 0 à 50 km/h) varie de 0,48 à 0,78 m/s².

La cabine de conduite est conforme à la norme UIC 612 et possède une pédale pour utiliser l'avertisseur^[45].

• Équipements de la cabine de conduite
• 
  Le pupitre de conduite.
• 
  Ordinateur de bord comprenant les informations techniques utiles à la conduite.
• 
  Manipulateur de traction et de freinage, sélecteur de commande et IHM comprenant l'indicateur de vitesse ainsi que le KVB.
• 
  Écrans de contrôle des caméras de surveillance.
• 
  IHM radio (système GSM-R), contrôle des portes et ordinateur de bord d'assistance au dépannage et de contrôle technique du train.

Un consortium regroupant différents acteurs du monde ferroviaire, Bombardier, Bosch, SpirOps, Thales, Railenium et SNCF, développe et teste un prototype de train de voyageurs sans conducteur dit « train autonome » (ATO). Depuis mars 2021 et durant deux ans, des essais sont effectués avec un train Regio 2N de la région Hauts-de-France spécialement équipé de capteurs et de logiciels.

Ces essais ont pour but d'ici 2023 de faire circuler de façon opérationnelle des trains de voyageurs entièrement automatisés et de prouver que cette nouvelle technologie est compatible avec les normes drastiques de sécurité.

Les avantages d'un train autonome permettent de :

• maintenir sa compétitivité par rapport à d'autres modes de transport ;
• faire circuler plus de trains à l'heure, sans modifier les infrastructures existantes, notamment sur les lignes saturées ;
• développer l'offre ferroviaire dans les régions (lignes de dessertes fines du territoire), via une baisse des coûts de production^{[46],[47],[48]}.

En janvier 2019, Île-de-France Mobilités (ex-STIF), décide, ainsi que la SNCF, de suspendre la livraison des Regio 2N neufs destinés à la ligne R du Transilien. En effet, le technicentre de Villeneuve est saturé. Cela est dû aux nombreuses défaillances techniques et électroniques, présentes dès la mise en service des premiers trains de ce type en Île-de-France, et de plus en plus fréquentes depuis le mois de septembre 2018. Pour le moment, 32 rames ont été livrées. De ce fait, la situation de la ligne, déjà passablement dégradée, ne s'améliore pas, étant donné la fiabilité aléatoire des nouveaux trains. Île-de-France Mobilités demande donc à Bombardier de régler au plus vite le problème, au risque de retarder l'échéance de mise en service des trains neufs, sur la ligne D du RER et la ligne N du Transilien. Cet arrêt des livraisons empêche donc la mise en service des trains neufs sur l'axe Paris – Montargis, prévue au début du mois de février 2019^[49].

En mars 2019, la livraison des rames a repris^{[réf. nécessaire]}.

La Bretagne fait circuler les Regio 2N sur l'axe Rennes – Saint-Malo depuis le 31 octobre 2014^[17]. Les rames circuleront également sur les axes Rennes – Brest et Rennes – Quimper^[17] depuis début 2015

L'Aquitaine, qui présente sa première rame à la presse le 15 septembre 2014, mettra en service ses premiers Regio 2N sur l'axe Bordeaux – Arcachon dès le changement de service du 15 décembre 2014^[50].

En région Provence-Alpes-Côte d'Azur, après la première circulation commerciale inaugurale le 17 novembre 2014, les rames sont déployées sur les axes à fort trafic Marseille – Toulon – Hyères et Grasse – Cannes – Nice – Monaco – Vintimille afin de répondre au développement des déplacements régionaux (pour le travail comme pour les loisirs) et à la croissance de l'offre TER voulue par la région. L'accès à la gare internationale de Vintimille est prévu en 2016. La capacité de ses espaces bagages a été doublée par rapport au standard de la série^[51].

En Rhône-Alpes, ils remplaceront les TER 2N NG qui circulent sur les relations Villefranche-sur-Saône – Lyon – Vienne dans un premier temps, puis dans un second temps sur Saint-Étienne – Lyon – Ambérieu-en-Bugey. Quelques circulations auront lieu sur la relation Lyon – Saint-André-le-Gaz pour la circulation sous 25 kV. Les TER 2N NG libérés seront redéployés sur le sillon alpin sud, se substituant aux rames réversibles régionales, en fin de vie, pour les relations Saint-Marcellin – Grenoble – Chambéry^[52]. Ces dernières sont tractés par des BB 67300, bien que sous caténaire, par pénurie de matériel électrique.

En Pays de la Loire, les Regio 2N, aptes à 200 km/h, remplaceront les rames tractées en fin de carrière de l'Interloire (entre Nantes et Orléans) et libéreront les Z TER sur la relation Nantes – Le Mans réutilisées sur d'autres relations^[31],[53].

Pour la région Centre-Val de Loire, les rames aptes à 200 km/h seront affectées aux relations Intercités Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges et Paris – Nevers à partir de 2020, ces lignes étant passées sous la responsabilité de la région à partir du 1^er janvier 2019^[11]. Enfin, deux rames rachetées à la région Pays de la Loire, aptes à 200 km/h, assureront les trains Interloire, en pool avec les rames de cette région^[18].

Sur le réseau TER Nord-Pas-de-Calais, les rames seront affectées à partir de janvier 2015 aux liaisons Lille-Flandres – Lens et Lille – Béthune^[54] en remplacement des TER 2N NG et VR 2N, avant d'être progressivement déployés sur le reste du réseau.

Sur le réseau TER Picardie, sept rames extra-longues sont principalement affectées aux liaisons entre Paris-Nord et Compiègne^[55], depuis le 9 juillet 2017, en renfort du parc des V 2N tractée avec des BB 15000.

En décembre 2014, le STIF annonce une commande de matériel Regio 2N qui aura pour but de remplacer l'intégralité des automotrices de type Z 2N (Z 5600 et Z 20500) affectées à la ligne R du Transilien ainsi que les Z 5300 restantes^[56]. La SNCF répercutera la commande à Bombardier en janvier 2015 pour des livraisons à partir de 2017^[56].

Une fois la ligne R du Transilien intégralement équipée en matériel Regio 2N, ce sera au tour de la ligne D du RER, dans le cadre du plan d'Île-de-France Mobilités concernant le redécoupage des sections Juvisy – Malesherbes et Corbeil-Essonnes – Melun du sud de la ligne : dix-neuf nouvelles rames remplaceront les Z 5300 et les Z 2N circulant sur ces branches.

En 2020, 73 rames équiperont progressivement la ligne N du Transilien, en remplacement des compositions VB 2N+BB 27300, VB 2N+BB 7600 et Z 8800. D'ici 2021, les lignes R et N auront été équipées en matériel neuf, ainsi que les branches sud du RER D, permettant un rajeunissement du parc Transilien^[57].

C'est également au cours de cette année, qu'ont été livrées les premières rames « Omneo Premium », d'abord à la région Normandie, puis à la région Centre-Val de Loire. Commandées à 40 exemplaires en 2016, les Z 56600 sont progressivement mises en service, depuis le 17 février 2020, sur les lignes Paris – Caen – Cherbourg / Trouville - Deauville et Paris – Rouen – Le Havre (lignes Nomad Krono+), afin de succéder aux rames Corail^[58],[59]. Une deuxième commande de 27 rames supplémentaires a été passée par la région Normandie, afin de remplacer les Z 26500, les VO 2N et les V 2N, sur les lignes Paris – Vernon – Rouen et Paris – Évreux – Serquigny (lignes Nomad Citi). Leur aménagement intérieur sera sensiblement proche de celui des Z 56600, mais avec une capacité accrue, tant en places qu'en espaces vélos. Leur livraison doit débuter fin 2023^[60].

La région Centre-Val de Loire avait, quant à elle, commandé 32 exemplaires de cette version premium, en 2017, afin de remplacer les rames Corail des lignes Paris – Orléans – Tours, Paris – Bourges – Montluçon et Paris – Nevers (lignes Rémi express)^{[11],[18],[19]}. La première version de la série Z 56700 a été réceptionnée, par la région, le 28 février 2020^[61].

En revanche, ce ne sera qu'à partir de 2022, que les liaisons TER Hauts-de-France Paris-Nord – Amiens et Paris-Nord – Saint-Quentin seront effectuées avec 19 de ces rames « Régionales » (en lieu et place des voitures Corail, héritées des Intercités de ces relations lors de leur remplacement par des TER en janvier 2019)^[55].

Le 4 avril 2019, la région Auvergne-Rhône-Alpes annonce, via un communiqué de presse, la commande de 29 rames neuves, dont 19 Regio 2N, qui permettront à terme de poursuivre le développement de l'offres des lignes périurbaines de la vallée du Rhône, mais aussi d'absorber la hausse du trafic de ces relations allant jusqu'à Saint-Étienne, Vienne, Bourg-en-Bresse, Villefranche-sur-Saône et Ambérieu-en-Bugey^[62].

Le 16 décembre 2022, la région Nouvelle-Aquitaine annonce, via un communiqué de presse, la commande de 15 rames neuves, dont 4 Regio 2N, qui permettront à terme de poursuivre le développement de l'offre des lignes périurbaines bordelaises et de compenser la surcharge de certains trains aux heures de pointe^[63].

En 2025, Transdev exploitera 16 rames Regio 2N de type Z 59000 sur la ligne Marseille – Nice du réseau TER Provence-Alpes-Côte d'Azur, une des premières lignes TER du pays ouvertes à la concurrence^[64].

Le 3 avril 2024, Île-de-France Mobilités vote le schéma directeur du RER C à l'horizon 2035. Un amendement est voté pour les branches Paris Austerlitz Surface - Dourdan et Paris Austerlitz Surface - Saint-Martin d’Étampes afin d’accélérer le renouvellement des rames sur ces deux branches en utilisant le marché des rames Regio 2N. La version actuellement utilisée du Regio 2N est longue de 110 m alors que les Z2N font 7 m de moins. Le contrat-cadre prévoit la possibilité de réaliser une version 103 m avec des remorques 2N plus courtes identique à celles utilisées pour réaliser la version 81 m Aquitaine par rapport à la version de base 83 m^[65],[66].

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• Villefranche-sur-Saône – Lyon-Perrache – Vienne ;
• Saint-Étienne-Châteaucreux – Lyon-Part-Dieu – Ambérieu-en-Bugey ;
• Firminy – Saint-Étienne-Châteaucreux – Oullins – Givors-Ville – Lyon-Perrache ;
• Lyon-Perrache – Saint-André-le-Gaz ;
• Mâcon – Lyon-Perrache – Valence.

• Rennes – Saint-Malo ;
• Rennes – Vitré – Laval (Pays de la Loire) ;
• Rennes – Redon – Vannes – Quimper ;
• Rennes – Brest ;
• Rennes – Nantes ;
• Nantes – Quimper.

• Paris-Montparnasse – Chartres – Le Mans ;
• Le Croisic ou Nantes – Orléans (desserte Interloire, exploitation commune entre les régions Pays de la Loire et Centre-Val de Loire) ;
• Nantes – Tours ;
• Paris-Austerlitz – Orléans – Tours (prévu Omneo Premium^{[11],[67],[68]}) ;
• Paris-Austerlitz – Bourges (prévu Omneo Premium^{[11],[67],[68]}) ;
• Paris-Bercy – Nevers (prévu Omneo Premium^{[11],[67],[68]}) ;

• Paris-Nord – Creil – Compiègne (liaison prévue en Périurbaines)^{[réf. souhaitée]} ;
• Paris-Nord – Amiens (liaison prévue en Régionales)^[19],[20] ;
• Paris-Nord – Saint-Quentin – Cambrai ou Maubeuge (liaison prévue en Régionales)^[19],[20] ;
• Paris-Nord – Creil – Longueau – Arras – Douai – Lille-Flandres (les week-ends et jours fériés)^[69] ;
• Paris-Nord – Beauvais.

• Paris-Saint-Lazare – Caen – Cherbourg / Trouville - Deauville (Omneo Premium Krono+^[70]) ;
• Paris-Saint-Lazare – Rouen-Rive-Droite – Le Havre (Omneo Premium Krono+^[70]) ;
• Paris-Saint-Lazare – Rouen-Rive-Droite (Omneo Premium Krono+ ou Citi seulement pendant les heures de pointes, en cas de travaux et en cas de modification/réutilisation de train).

En outre, à partir de fin 2023, les Regio 2N seront engagés sur les relations suivantes :

• Paris-Saint-Lazare – Rouen-Rive-Droite (Omneo Premium Citi)^[71] ;
• Paris-Saint-Lazare – Serquigny (Omneo Premium Citi)^[71].

• Arcachon – Bordeaux-Saint-Jean – Libourne – Coutras ;
• Bordeaux-Saint-Jean – Langon – Marmande – Agen ;
• Bordeaux-Saint-Jean – Angoulême ;
• Bordeaux-Saint-Jean – Hendaye (le week-end et en été).

• Toulouse-Matabiau – Agen ;
• Toulouse-Matabiau – Montauban-Ville-Bourbon ;
• Toulouse-Matabiau – Narbonne – Cerbère ;
• Toulouse-Matabiau – Pau ;
• Toulouse-Matabiau – Ax-les-Thermes.

Les rames Regio 2N assurent depuis le 9 juin 2018 les relations Interloire entre Le Croisic ou Nantes et Orléans^[72] ainsi que :

• Nantes – Rennes ;
• Le Mans – Rennes ;
• Nantes – Le Mans ;
• Le Mans – Sablé-sur-Sarthe.

• Marseille-Saint-Charles – Toulon – Hyères^[73] ;
• Marseille-Saint-Charles – Cannes – Nice-Ville – Monaco-Monte-Carlo – Menton – Vintimille ;
• Grasse – Cannes.

• Juvisy – Corbeil-Essonnes (via Ris-Orangis) – Malesherbes ou Melun.

• Paris-Montparnasse – Plaisir - Grignon – Mantes-la-Jolie ;
• Paris-Montparnasse – Dreux ;
• Paris-Montparnasse – Rambouillet.

• Melun – Montereau via Héricy ;
• Paris-Gare-de-Lyon – Montereau via Moret ;
• Paris-Gare-de-Lyon – Montargis.

Ces automotrices portent le marquage et le numéro européen des véhicules. Chaque motrice et chaque remorque sont identifiées^[74].

• Z 56300 ZC 81 ou ZC 83 (uniquement courant continu 1 500 V ; caténaire midi ; 6 caisses ; longueur de 81 ou 83 m) : série de 401 Cm à 442 Cm

• Z 56500 ZL V200 (bitension ; 8 caisses ; VL 200) : série de 501 L à 527 L

Légende

• VE = voiture d'extrémité ; VI = voiture intermédiaire ; 1N = 1 niveau ; 2N = 2 niveaux ;
• UFR = utilisateur de fauteuil roulant ; Cm = 6 caisses pour caténaire midi ; L = 8 caisses ; x = chiffre d'autocontrôle.

• Régiolis
• Matériel moteur de la SNCF

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Olivier Constant, Les automotrices bicourant et les trams-trains, dans Le Train, Encyclopédie du matériel moteur SNCF, tome 11, Hors-série, septembre 2014, 98 p.

• [PDF] Fiche constructeur sur le site de Bombardier
• Bombardier - Regio 2N : Bombardier réinvente le train à deux niveaux
• [PDF] SNCF - Déploiement 2014-2015 du Regio 2N
• « SNCF attribue à Bombardier le marché de la nouvelle génération de matériels TER à deux niveaux », sur Bombardier
• [PDF] Bombardier - Première rame Regio 2N, dossier de presse du 24 septembre 2013.

v · m Matériel moteur électrique en service de la SNCF
Locomotive	1 500 V BB 7200 BB 8500 3 000 V E 483-DC2 25 kV BB 15000 Bicourant BB 22200 BB 25200 BB 26000 BB 27000 BB 27300 BR 185-AC2 BR 187-AC3 Tricourant BB 36000 BB 36200-300 BB 37000 E 37500 Quadricourant BR 186-MS Bimode bicourant Stadler Euro Dual
Automotrice	Troisième rail Z 100 Z 200
Élément automoteur électrique	Troisième rail Z 150 Caténaire Z 800 Z 850 1 500 V Z 5600 Z 7300 25 kV Z 11500 Bicourant Z 8100 Z 8800 Z 20500 Z 20900 Z 21500 Z 21700 Z 22500 Z 23500 Z 24500 Z 26500 Z 27500 Z 50000 Z 51500 Z 54500 Z 54900 Z 55500 Z 56300 Z 56500 Z 57000 Oxygène Tricourant Z 31500 TGV Bicourant TGV Atlantique TGV Réseau TGV Duplex TGV Réseau Duplex TGV Duplex Dasye TGV 2N2 Tricourant TGV Réseau TGV PBA TGV TMST TGV POS TGV 2N2 TGV IRIS 320 TGV M Quadricourant TGV PBKA Eurostar e320 Tram-train Bicourant U 25500 Mulhouse-Vallée de la Thur U 52500 Ouest lyonnais U 52600 T12 d'Île-de-France U 53500 Nantes U 53600 T11 d'Île-de-France Transilien P U 53700 T4 d'Île-de-France U 53800 T13 d'Île-de-France

v · m Matériel roulant du Transilien et du RER d’Île-de-France
Passé	Transilien Z 5300 Z 6100 Z 6300 Z 6400 BB 7600 BB 8500 BB 16500 BB 17000 BB 25500 BB 67400 RIB RIO U 25500 (Avanto) RER E 4900 Z 3400 Z 5300 Z 23000 Tracteurs T 100 MS 61
Présent	Transilien BB 27300 VB 2N Z 5600 Z 8800 Z 20500 B 82500 (AGC BiBi) Z 50000 (Francilien) U 52600 (Citadis Dualis) U 53600 (Citadis Dualis) U 53700 (Citadis Dualis) U 53800 (Citadis Dualis) Z 57000 (Regio 2N) RER Z 8100 (MI 79/MI 84) MI 2N Altéo Z 22500 (MI 2N Eole) Z 5600 Z 8800 Z 20500 Z 20900 MI 09 Z 50000 (Francilien) Z 57000 (Regio 2N) Z 58000 / Z 58500
Futur	MI 20 Z 2N-NG

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