Hello,
il est vrai qu'une liste de dates précises de pose serait préférable, mais encore faut-il la dénicher... et surtout la sourcer ! ça me semble pas évident du tout. Sinon, as-tu pu faire quelques vues lors de la visite que tu m'avais évoquée ? Clicsouris ^[blabla] 6 août 2010 à 00:42 (CEST)[répondre]

Ah, la RATP et sa parano des photos, ça m'aurait étonné... Étais-tu le seul à en prendre ? Si oui, en effet, tu serais un peu grillé. Si non, comment savoir que tu en es l'auteur ?

Peux-tu lister les autres vues déjà prises que tu évoques ? Il y a déjà tant à faire, ça nous ferait ça de moins à réaliser. Si tu peux juste assurer le suivi de la ligne 1, ce serait pas mal, j'ai tendance à la prendre de moins en moins vu mes déplacements, ça m'est donc difficile hormis quelques vues ponctuelles.

Quelques vues des travaux du T6 aussi seraient utiles, afin d'illustrer l'évolution de la construction (quoi qu'on pense de ce truc sur roulettes). Clicsouris ^[blabla] 6 août 2010 à 17:19 (CEST)[répondre]

As-tu fait des vues intérieures de Porte de la Chapelle ? Sinon, tu as ici la liste des stations à illustrer, peux-tu cocher ce que tu as fait ? Il serait dommage que j'aille faire les mêmes la semaine prochaine, alors que tant d'autres demeurent à réaliser. Pour la ligne 1, je suis bien d'accord, c'est galère. Et aucun jour n'est vraiment largement moins fréquenté, surtout l'été. Seule solution : en soirée, et/ou après le départ d'une rame (quai vide). C'est ce que j'ai fait pour Gare du Nord par ex. la 4 très tard, et le 5 juste après le passage d'une rame. Et m'étant équipé d'un APN sensible, je fais discrètement mes photos à 800 ou 1600 iso avant de disparaître vite fait (dans les coins fréquentés), c'est bien plus discret que 4 ou 5 clichés appareil posé en bout de quai. Clicsouris ^[blabla] 7 août 2010 à 02:05 (CEST)[répondre]

Tiens, je repasse t'embêter un peu.

Dans l'article de la signalisation du métro, il faudrait ajouter le panneau FQ : FQ éteint = Façades de Quai ouvertes / FQ allumé = Façades de Quai fermées. Je te laisse ajouter ça où ça semble le plus logique (ça ne concernera pas forcément que les lignes automatisées). Clicsouris ^[blabla] 15 janvier 2011 à 18:02 (CET)[répondre]

Je suis en train de développer l'article de la ligne 5 du tramway : j'aimerais ton avis, tout particulièrement sur la section critique (bien fournie et sourcée au maximum) que j'ai mise en place. Il sera nécessaire de la reproduire pour l'article du T6 (même système), avec quelques compléments consacrés aux franchissements de rampes (justification du pneu sur ce projet) listant les tramways fer qui grimpent des pentes équivalentes voire supérieures, afin de mieux contextualiser cette affirmation. Clicsouris ^[blabla] 20 août 2010 à 13:23 (CEST)[répondre]

Je suis d'accord, il faut rendre le plus neutre possible l'article en invoquant les arguments pour. Là, j'ai surtout tenté de faire le tour de la rubrique critique, qui ressemble certes à un torpillage en règle, mais qui me semblait indispensable, même s'il n'est pas encore rééquilibré. Le rapport d'enquête publique aurait été d'un grand secours pour citer les arguments des anti-tram, mais il est mystérieusement introuvable (?). Je n'ai pas souvenir d'une opposition particulière au projet, mais je ne sais pas tout.

Toutefois, l'insertion du T1 ou du futur T8 étant largement comparable (même tissus urbain), comment justifier ce choix ici et non ailleurs dans la même ville de Saint-Denis ? Le rapport du STIF de 2004 permet d'apporter une réponse (fréquentation bien supérieure des autres lignes, ne permettant pas l'usage d'un système sur pneus moins capacitaire... ils auraient donc songé à tout faire sur pneus !), mais c'est quand même un brin léger.

Sur le choix du matériel ici, il y aurait deux explications possibles (attention, non politiquement correct !): soit les élus considèrent la clientèle locale (du type wesh and co.) moins fiable dans son comportement que le bobo parisien ou le bon bourgeois, donc nécessitant un matériel qui puisse freiner fort afin d'éviter les accidents ; soit Lhor a su « convaincre » certains élus du coin (l'Alsace est peu éloignée des discrètes banques luxembourgeoises où on livre les valises...). Bon, ce ne sont que des hypothèses évidemment absurdes.

J'imagine bien caser ça dans l'article et les réactions des lecteurs tiens... Clicsouris ^[blabla] 21 août 2010 à 01:34 (CEST)[répondre]

Je ne trouve toujours pas le rapport d'enquête publique (je le réclamerai en sous-préfecture s'il le faut), mais j'ai quand même déniché une petite trouvaille instructive : [PDF] l'appel à participation à l'enquête publique, fin 2003.
On y apprend qu'il faut s'enthousiasmer pour un superbe tram, qui circulera en 2007 ou 2008 (sic) et coûtera 150M€ : 116 pour l'infra, 7 pour le réaménagement de la gare de Garges, et 27,44 pour 15 rames sur pneus.
Aujourd'hui, on nous indique que la ligne coûtera 163M€ pour l'infra (et la gare ?), et la bagatelle de 52M€ pour les mêmes 15 rames ([1]). Et après on nous dit que l'inflation en France est maîtrisée... Quelle est la justification du modeste surcoût de 24,56 M€ pour le matériel ? (soit un quasi doublement du prix) Si j'appelle les contacts presse du STIF et la RATP, penses-tu qu'on me donnera une explication crédible, ou qu'on rira... jaune ?
Et au fait, pourquoi le département de la Seine-Saint-Denis ne verse-t-il pas, semble-t-il, un seul centime dans l'affaire ? Clicsouris ^[blabla] 22 août 2010 à 02:21 (CEST)[répondre]

cette discussion est intéressante, je partage le point de vue exprimé.

Un couloir bus, c'est efficace mais moche, donc peu vendeur politiquement, même si suffisant pour le trafic estimé. Non, il faut être à la mode avec un tramway ! En plus, on refait à neuf l'avenue toute laide qui coupe la ville, et avec le financement de l'État (à la générosité qu'on connaît ces derniers temps), la région... bref, bienvenue aux subventions.

L'enveloppe est insuffisante pour un vrai tramway... pas grave, on prendra un tramway sur pneus ! Il y a le mot tramway, c'est suffisant pour la com'. Jusque là, on peut comprendre.

Mais là où ça ne s'explique plus, c'est qu'on atteint le prix - ou pas loin - d'un tramway fer. Comment en-est-on arrivé là ?

Le péquin moyen se moque du pneu, c'est sûr, il s'en moquera moins en constatant des incidents réguliers et une augmentation de ses impôts locaux pour des choix hasardeux.

Bon, je vais éplucher la doc, en attendant d'arpenter entièrement la future ligne pour une grosse série de prises de vue. Pense aux photos du T6 aussi, c'est ton secteur... Clicsouris ^[blabla] 22 août 2010 à 03:24 (CEST)[répondre]

Bonjour,
Dans le jeu d'acteurs, vous oubliez le rôle du STIF, qui n'avait pas la même position que la RATP (et ne l'a toujours pas : il suffit de voir le rôle de la RATP dans le Réseau primaire de transport du Grand Paris et celui laisé au STIF...)
À cette époque, le STIF, responsable du montage financier des projets de transport (et, à l'époque, dépendant de l'État), était très intéressé par la technologie du tramway sur pneumatiques, qui était présenté par les industriels comme sensiblement moins cher que le tramway sur fer, car il ne nécessiterait pas de déviation des réseaux et une simple piste béton pour supporter le roulement des rames (Bon d'accord, en fait, on dévie systématiquement les réseaux et on crée une vraie stucture de chaussée pour éviter l'orniérage, tel qu'on l'a vu à Caen)...
Et comme le contrat de plan 2000-2006, qui fixait les enveloppes financières des multiples projets de transport en commun en Île-de-France, était totalement surbooké (en clair, les projets avaient été sous-évalués, et il y avait des problèmes de financement sur TOUS les projets), l'idée de pouvoir faire des lignes de tramway pour moins cher que la solution traditionnelle était fort alléchante.
En ce qui concerne le rôle des élus, il était bien moins décisionnel que ce que vous semblez croire : Les villes étaient invitées 1 ou 2 fois par an au Comité de suivi du projet, organisée par le STIF, et où toute l'expertise (ou presque) était détenue par le futur exploitant (la RATP, en l'espèce). Les participants ne recevait pas de documents préparatoires, et, globalement ces comités de suivis servaient essentiellement à avaliser les choix faits par les directions du STIF, de la RATP et de la RATP, ainsi que de la Région, principal financeur déjà à l'époque des projets. Pour T8, la seule ville a se battre pour la liaison était Pierrefitte, St-Denis et Sarcelles étant peu concernées par le projet. Pierrefitte avait obtenu l'insertion dans le SCPER 2000-2006 d'un « transport en commun en site propre » sur la RN1, mais doté de peu de moyens, qui permettaient de faire simplement un bus en site propre. Le Maire de l'époque, Catherine Hanriot, s'est battue contre cette solution, en ayant en tête celui réalisé à Épinay-sur-Seine pour le 154 (qui sera détruit dans le cadre de la réalisation du Tram'y), un simple ruban d'enrobé au centre de la RN14, qui n'a absolument pas transformé le cadre de vie des habitants et leur confort de déplacement.
L'argument relevé par Clicsouris est exact (Un couloir bus, c'est efficace mais moche, donc peu vendeur politiquement, même si suffisant pour le trafic estimé. Non, il faut être à la mode avec un tramway ! En plus, on refait à neuf l'avenue toute laide qui coupe la ville, et avec le financement de l'État (à la générosité qu'on connaît ces derniers temps), la région... bref, bienvenue aux subventions.), mais il oublie que la RN1, c'était une route nationale totalement abandonnée par l'État, et que, pour un maire de ville pauvre comme Pierrefitte, il était parfaitement inenvisageable que la ville paye pour la remettre en état, faire des trottoirs dignes de ce nom... Le résultat, c'est qu'elle a été satisfaite de la contre-proposition du STIF de transformer son site propre bus en tram à pneus, une solution qui lui a été présenté comme comparable à un tramway classique, et offrirait le même niveau de service.
Par ailleurs, il ne faut pas oublier qu'au début des études, le TCSP-RN1 n'allait pas à Marché de Saint-Denis, où il touche T1 et où un raccordement physique aurait du s'imposer. Le programme d'origine était de faire terminer le TCSP à Université de Saint-Denis, donnant ainsi une correspondance directe avec M13, mais en négligeant complètement les besoins de déplacement vers Saint-Denis, la ville centre du secteur, avec son infrastructure commerciale (notamment le marché), de transport (T1, les divers bus qui y passent), administratifs (St Denis, est une sous-préfecture - même si la sous-préfecture n'a toujours pas de services de pièces d'identités et de cartes grises - a de nombreux services publics et sociaux...). Dans les conditions de cette ligne isolée, il était moins choquant de retenir un système de transport incompatible avec le tramway...
Enfin, le Département de la Seine-Saint-Denis a toujours refusé de financer les projets de transport en commun sur son territoire, en rappelant que ce n'était pas dans ses compétences mais dans celles du STIF, et, indirectement, de l'État, qui était alors le seul décideur réel des projets de TC en Île-de-France. Tout au plus le CG admettait-il de financer une part des dépenses liées à l'environnement urbain de la ligne en plus de sa participation institutionnelle en tant que membre du STIF.
Je suis désolé de ne pouvoir vous donner de références de documents publiés qui conforteraient mes souvenirs de réunions auxquelles j'ai participé comme représentant d'une ville jouxtant celles concernées par le projet. Et comme, en plus, j'ai changé depuis d'employeur, je n'ai plus accès aux documents de l'époque.
Cordialement --Claude villetaneuse (d) 22 août 2010 à 08:22 (CEST)[répondre]
NB : je suis le "directeur des services techniques de Villetaneuse" (à l'époque, directeur de l'aménagement de Villetaneuse) évoqué à la fin de la page 1 de la discussion sur SARA.

Merci pour cet éclairage fort instructif. On comprend maintenant pourquoi on en est arrivé à ce résultat. Mais vu la dérive des coûts (certes, toujours sous-évalués au départ, il est juste de le noter), pourquoi ne pas avoir choisi en définitive une solution classique, vu la différence négligeable ? La commande du matériel n'est pas très ancienne, on aurait pu modifier cet aspect, quitte à retarder un peu plus le projet (on n'est plus à un an près !).
On ne peut qu'espérer que ce tramway connaîtra une meilleure fiabilité qu'à ces débuts ailleurs grâce à l'expérience des problèmes passés, et que les coûts d'exploitation resteront raisonnables sur le long terme...
Quant au T6, j'ai eu ouïe dire que la technologie pneus a été discrètement remise en cause, mais que Jean-Paul Huchon ne voudrait rien entendre et ne souhaiterait aucune remise en cause du choix, aussi problématique soit-il (on imagine un Translohr qui prend feu dans le tunnel de Viroflay, comme c'est arrivé à Clermont...). Vu la longueur et la fréquentation prévue de cette ligne, c'est sans doute regrettable. Enfin, qui vivra verra...
P.S.: on fait le maximum pour l'iconographie, mais si tu peux compléter un peu les travaux du T5, à Pierrefitte par ex. (je vais m'occuper de Sarcelles), n'hésite pas ! Clicsouris ^[blabla] 22 août 2010 à 23:42 (CEST)[répondre]

En parlant du T6, la pose de l'infra commence manifestement côté Châtillon : Clic ! Si t'as l'occasion de faire quelques vues dans les semaines à venir, ça illustrera utilement l'article. Clicsouris ^[blabla] 9 janvier 2011 à 06:02 (CET)[répondre]

Je suis bloqué dans un TGV entre Nîmes et Montpellier et j'en ai vraimmmmmment marre. Voilà. C'était juste pour le dire. Greenski (d) 28 août 2010 à 01:45 (CEST)[répondre]

Prends des photos du calvaire, négocie un trajet en cabine - Gonioul (d) 28 août 2010 à 01:49 (CEST)[répondre]

J'essaye surtout de rester zen, ce qui est dur quand tu entends pour la 20ième fois que « ton TGV est arrêté en pleine voie et que pour ta sécurité tu ne dois pas tenter d'ouvrir les portes. ». Greenski (d) 28 août 2010 à 01:54 (CEST)[répondre]

L'occasion de prendre un ballast de LGV en mode macro? Gonioul (d) 28 août 2010 à 01:59 (CEST)[répondre]

Cf Discussion:Pierre Mongin et Wikipédia:Le_Bistro/3_septembre_2010#Pierre_Mongin Cordialement, Buisson38 (d) 3 septembre 2010 à 14:15 (CEST)[répondre]

Hello,
je suis très moyennement emballé par l'aspect actuel de l'article : au lieu d'un texte structuré qui ressemble à un article, on se retrouve avec une page bourrée d'infobox quasiment vides (qui a des sources pour le personnel, etc ?), et de grands blancs que rien ne viendra remplir (on n'aura jamais de photos de chaque site, enfin, j'en doute). Je pensais ébaucher un véritable article, pas une liste, peut-être vaudrait-il mieux créer une liste à part si tu veux. Clicsouris ^[blabla] 12 novembre 2010 à 21:00 (CET)[répondre]

La page a en effet gagné en clarté, mais ce sont ces grands blancs après une unique ligne de texte qui sont gênants, surtout que je doute qu'on ait matière à les remplir (effectifs, détails sur chaque atelier, photos, etc).

Bon, contrairement aux ateliers souterrains du métro, on pourrait quand même potentiellement illustrer les extérieurs, ce serait déjà pas mal. À l'intérieur, ça demeure toujours un peu la même chose... Après, on peut préciser les parcs en gérance (mais ça imposera pas mal de mises à jour).

À propos, il serait bien de finir l'article sur la signalisation du métro, sans même parler de celui de la RATP : si t'as un peu de temps, pense déjà au premier, ça ferait un BA de plus. Clicsouris ^[blabla] 12 novembre 2010 à 23:17 (CET)[répondre]

Tiens, pour l'article de la RATP : clic ! Clicsouris ^[blabla] 23 novembre 2010 à 17:39 (CET)[répondre]

ça aussi, c'est fort instructif : CGPC - Le régime économique et patrimonial des biens immobiliers affectés à la RATP pour l'exploitation du service public de transport [PDF] Clicsouris ^[blabla] 5 décembre 2010 à 02:54 (CET)[répondre]

Oui, c'est mieux. J'ai ajouté les matériels SNCF en gérance pour l'activité Transilien, mais il manque encore Achères. Clicsouris ^[blabla] 12 décembre 2010 à 02:28 (CET)[répondre]

Hum, je pense qu'il faut se la jouer discret sur les photos, on va encore se faire nettoyer par les extrêmistes de commons... - Gonioul (d) 9 juillet 2011 à 00:29 (CEST)[répondre]

Possible. En même temps je compte même plus le nombre de photos avec des affiches de pub dessus. Surtout qu'on pourrait invoquer l’œuvre original. Bref. Greenski (d) 9 juillet 2011 à 02:05 (CEST)[répondre]

Bonsoir Greenski,
J'ai relu l'article Matériel roulant du tramway d'Île-de-France que tu as mis en ligne cet après-midi à 16:06. Indépendamment des bricoles (ponctuation, ortho, etc.), je crois utile de te signaler que j'ai essayé d'employer systématiquement le féminin (les rames). J'ai trouvé que des passages répétaient ce qui avait déjà été écrit précédemment. Ainsi, aux sections 4.1.1, 4.1.2 et 4.2.1, on trouve la phrase « Le STIF, la RATP, la Banque européenne d’investissement et le groupe BPCE ont présenté le 7 novembre 2011... » avec, à chaque fois, les mêmes références. Est-il possible d'améliorer cela ? Enfin, j'ai vu qu'il y avait initialement une référence marquée « Erreur de référence : Balise incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées pointappuiissy. » : je l'ai enlevée. Si mes modifications de ton texte comportent des erreurs, je te prie de m'en excuser. Je te souhaite une bonne soirée. Cordialement.
Geralix (d) 16 février 2012 à 19:23 (CET)[répondre]

N'empêche que cet article manquait à la panoplie, c'est une belle avancée. Clicsouris ^[blabla] 17 février 2012 à 03:49 (CET)[répondre]

Bonjour, merci pour les corrections apportées Geralix. Il est vrai que l’article souffre de quelques imperfections. J’avais débuté l’article il y a un certain temps, mais n’arrivait plus à avancer, j’ai donc préféré le publier afin qu’il puisse vivre. J’essaierai de corriger les deux ou trois problèmes que tu relèves d’ici la fin de la semaine. Bonne journée, Greenski (d) 20 février 2012 à 09:56 (CET)[répondre]

Salut Greenski !

Excuse-moi, mais je ne comprends pas l’intérêt de cette modification. À quoi cela sert-il de supprimer les redirections ? Elles ne posent aucun problème de performance !

Cordialement --Pic-Sou 9 mai 2012 à 18:28 (CEST)[répondre]

Bonjour,

De façon très hasardeuse le débat sur la question des renommages est posé sur la page du vote sur le nom des articles des stations de métro. Je suis dans ce débat de l'avis de Geralix qu'il ne faut pas laisser perdurer des redirections qui trompent l'utilisateur sur l'article et le nom d'article qu'il s'attend à voir.

Bien cordialement,

Greenski (d) 16 mai 2012 à 14:01 (CEST)[répondre]

Bonjour Greenski,

excuse moi pour cette petite faute de ma part.... Je m'en suis rendu compte le lendemain de ma modification. :)

Cordialement

~~Guigui15~~

Salut,

Le mail est parti

Rémi ✉ 15 mars 2013 à 11:54 (CET)[répondre]

Bonjour  Greenski : J'ai récemment consulté l'excellent de Bienvenüe à Météor de Jean Tricoire, et je me suis spécialement intéressé à l'évolution de La Motte-Picquet - Grenelle au moment du remaniement de 1937. Afin de mieux comprendre le remaniement opéré, je me suis fait la réflexion qu'un schéma montrant l'évolution de la station pourrait être utile sur la page wikipedia de la ligne 8. Je m'adresse à toi car j'ai vu que c'était toi qui avait posté, il y a neuf ans, le schéma des lignes 3bis et 7bis sur Wikimedia, schéma que je trouve très clair et que je pense prendre comme exemple. Afin de réaliser un schéma semblable pour La Motte Picquet, je serais intéressé que tu me dises quels logiciels tu as ut̠ilisés pour faire ton plan, ou si tu as été en contact avec des sites comme CartoMetro. Merci d'avanceǃ Greenwitcher (discuter) 26 septembre 2019 à 10:20 (CEST)[répondre]

Bonjour mon cher "Greenski" (ça me fait penser à cet artiste, Banksy). Vous semblez bien branché en fait de métro parisien... Auriez-vous par hasard une autre photo du PCC Meteor à contribuer pour Wikipédia, mais prise dans un autre axe? On y verrait alors d'après mes informations une murale artistique... Votre autre photo est celle-ci: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:PCC_Ligne_1.jpg --AlainR345^{Techno-Wiki-Geek} 12 mars 2022 à 20:12 (CET)[répondre]

Bonjour,

L’article « Plan des voies de la ligne 3a du tramway d'Île-de-France » fait l'objet d'un débat d'admissibilité (cf. Wikipédia:Débat d'admissibilité). Après avoir pris connaissance des critères généraux d’admissibilité des articles et des critères spécifiques, vous pourrez donner votre avis sur la page de discussion Discussion:Plan des voies de la ligne 3a du tramway d'Île-de-France/Admissibilité.

Le meilleur moyen d’obtenir un consensus sur l'admissibilité de l’article est de fournir des sources secondaires fiables et indépendantes. Si vous ne pouvez trouver de telles sources, c’est que l’article n’est probablement pas admissible.

N’oubliez pas que les principes fondateurs de Wikipédia ne garantissent aucun droit à avoir un article sur Wikipédia.

Accéder au débat

Chris a liege (discuter) 2 juillet 2024 à 23:14 (CEST)[répondre]

Bonjour,

L’article « F-302 » fait l'objet d'un débat d'admissibilité (cf. Wikipédia:Débat d'admissibilité). Après avoir pris connaissance des critères généraux d’admissibilité des articles et des critères spécifiques, vous pourrez donner votre avis sur la page de discussion Discussion:F-302/Admissibilité.

Le meilleur moyen d’obtenir un consensus sur l'admissibilité de l’article est de fournir des sources secondaires fiables et indépendantes. Si vous ne pouvez trouver de telles sources, c’est que l’article n’est probablement pas admissible.

N’oubliez pas que les principes fondateurs de Wikipédia ne garantissent aucun droit à avoir un article sur Wikipédia.

Accéder au débat

Chris a liege (discuter) 24 décembre 2024 à 23:40 (CET)[répondre]